19FortyFive (США): США с союзниками могут лишить КНР морских преимуществ
Китай доминирует в мировом судостроении и судоходстве, а США занимают лишь 14-е место по тоннажу: под звёздно-полосатым флагом ходят 190 судов (менее 0,3% перевозок американской торговли). При этом Америка выпускает лишь несколько сотен специалистов по проектированию судов — там, где нужны тысячи, пишет сотрудник Heritage Foundation (нежелателен в РФ) Брент Сэдлер.
Сегодня американские суда могут одновременно перевозить лишь 267.799 контейнеров, тогда как в целом по стране ежемесячно перемещается более 2 млн контейнеров. Это делает экономику и безопасность США зависимыми от судов стран, которые многие в Вашингтоне считают враждебными, отмечает автор. По его мнению, решение данной проблемы потребует флота из 1315 судов различных классов; и "построить их либо обеспечить их наличие эффективнее всего вместе с надёжными союзниками". Также нужны более 250 тыс. новых судостроителей и инженеров.
Впрочем, по словам Сэдлера, возрождение американского судостроения уже идёт:
— порт "Альфа" (Браунсвилл, штат Техас) стоимостью $3 млрд удвоит мощности коммерческого судостроения;
— проект "Арсенал-2" (округ Балтимор, штат Мэриленд) для поддержки производства АПЛ: $3,7 млрд вложит компания Anduril Industries, ещё до $2,9 млрд составит контракт с ВМС США;
— канадский судостроитель Davie вложит $1 млрд в производство ледоколов (Гальвестон, штат Техас);
— южнокорейский судостроитель Hanwha вложит $5 млрд под полученный контракт на постройку учебных судов для торгового флота и судов слежения за пусками ракет для ВМС США (Филадельфия, штат Пенсильвания).
Главное предложение автора заключается в создании "Морской девятки" (M9) по образцу G7. В законопроекте конгрессмена по имени Ян Ким (FLEETS Now Act) эта идея закреплена в виде положения о создании "Морской группы государств", однако конкретный состав участников в тексте не прописан. По мнению Сэдлера, цель M9 — координировать инвестиции, вместе противостоять китайскому "хищничеству", например через жалобу по разделу 301 американского закона о торговле 1974 года, действовать сообща в Международной морской организации и Международном агентстве по атомной энергии.
Морская держава — именно так Америка себя всегда позиционировала — действительно сильно отстала от КНР. При этом разрыв измеряется не процентами, а порядками. По итогам 2025 года Китай обеспечил 56,1% мирового объёма судостроения (53,69 млн DWT), получил 69% новых заказов (107,82 млн DWT) и аккумулировал 66,8% мирового портфеля заказов (274,42 млн DWT).
Американская доля в глобальном судостроении оценивается всего в 0,1%. Причём производственные мощности КНР, по оценке ВМС США, примерно в 232 раза больше, чем у США. На 1 января 2025 года Китай владел 14,4% мирового флота — 347,2 млн DWT, это второе место после Греции (16,4%). По числу же судов КНР занимает первое место в мире — 10.288 единиц, — это не по флагу, а по принадлежности китайским владельцам. У США — 190 судов под американским флагом, и ещё около 800 судов, принадлежащих американским владельцам, ходят под иностранными флагами.
Не имея возможности выиграть в честной конкуренции, Вашингтон делает ставку на недобросовестные методы давления. В частности, в 2025 году США уже попытались использовать раздел 301 закона о торговле 1974 года для введения дискриминационных портовых сборов на китайские суда, но приостановили это в рамках сделки с Китаем.
Очевидно, что шансы США быстро сократить отставание от КНР невелики. В судостроении в целом горизонт "догоняния" измеряется десятилетиями, а не годами: даже при росте инвестиций и союзнических программах Америке нужно сначала восстановить кадры, верфи и цепочки поставок, прежде чем говорить о сопоставимых объёмах выпуска. При этом Китай вовсе не намерен останавливаться.
